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ALFA LAVAL S856重油分油机多重故障的排除

以本轮“海角马格纳斯”2号重油分油机为例,讲述一个本人亲身经历的事情。本轮重油分油机型号为Alfa Laval S856,为Alfa Laval公司新一代产品,采用的功能强大的智能EPC-50控制系统代替了传统的FOPX型的EPC-400控制系统,在结构上也有了一些优化,更加安全稳定。它的传动机构是由马达带动三块摩擦片,再由摩擦片带动皮带轮,最后皮带传动带动分离筒转动,不再采用传统FOPX型的蜗轮蜗杆式传动。分油机额定转速为7800r/m。

ALfa Laval S856型操作水系统采用了一根进水管代替了传统型FOPX开启水和密封水两根水管,控制进水流量和开启时间来达到控制分离筒启闭的目的。分离筒取消了复位弹簧结构,并由固定环代替了定量环,不像传统FOPX型分油滑动圈靠复位弹簧顶起。它是靠固定环和操作环组成密闭水腔产生动力压头托起操作滑环。

本轮2号重油分油机到底是出现了什么情况,困扰机舱达3个月之久?由于2号重油分油机作为备用机,仅在1号重油分油机出现故障或者需要维护保养的时候才运行,据上一任菲仔三管介绍,2号分油机运行一段时间,渣油柜会高位报警,可是当运行的时候,从排渣观察孔观察到并无漏油现象以及跑水跑油这种情况,据他介绍分油机干净油出口气动控制阀要手动完全关闭,不然会有回油导致泄露。在一次长时间抛锚中运转测试,2号分油机确实如同上述所说,不过到底是不是因为回油泄露导致渣油柜高位并不敢完全确定,如果是分离筒泄露的话,机器是会进行检测有无漏油情况的,并且会报警。由于机舱领导是欧洲国家的人,所以并未启动2号分油机。

直到有一天在开启1号重油分油机发现马达接触器坏掉了,分油机只能点动,告知老电更换接触器。但是老电自作主张,想把2号重油分油机开起来运行,开启的过程中造成多次应急停车,最后2号分油机也没有运行起来,还叫出了PT4 pressure low警报。我也亲自运转,打开排渣口观察,燃油漏的稀里哗啦的,也没有启动起来。我的分析是由于长时间没有运转,渣油柜有水蒸汽透过排渣阀向2号分油机分离筒渗透,造成2号重油分油机分离筒O-ring密封不良。于是我提出了拆解2号分油机分离筒。经过拆解,发现分离筒底部O-ring果然有毛病,有的O-ring已经脱离槽子起不到密封的作用。同时测试了一下操作水,发现并没有操作水堵塞这种现象。不过发现一个不好的事情,那就是活动底盘边缘已经磨损不平。也有可能是因为其磨损导致主密封环与其密封不严而泄露燃油。于是,装回去测试运转,警报依旧是PT4 pressure low。遂向公司提出备品申请一个新的活动底盘。第一阶段的探索先告一段落。

新的领导换了以后,我便汇报了2号重油分油机的问题,因为新活动底盘备品需要等待时日,并且1号重油分油机自上次更换接触器后运转非常稳定,并且分离油样经公司送岸上实验室化验非常不错。由于新领导比较担心,说一定要弄好2号重油分油机。我便提出让铜匠车削加工一下活动底盘,使其密封面能够密封好。经过两天的专用工具打造以及车床加工,铜匠完成了加工作业,但是通过精度测量,铜匠对此结果并不满意,表示泄露可能性高达90%。

死马当活马医了,也管不了那么多了,万一不漏呢。将活动底盘装回进行测试,结果还是一样的警报。于是大领导提出将稳定运行的1号和2号分离筒对调,想检测是否是因为分离筒的原因导致。

由于刚好这几天频繁靠码头,休息时间本就不够,大领导指挥让我干这干那,而二领导则把协助我的人给我调走了,弄得本人工作施展不开。实在是无奈,在靠泊雅加达码头的晚上,我和二管加班拆下了分油机1号和2号进行对调,由于我始终不放心2号这个分离筒内的活动底盘,故在对调的时候,唯独没有对调活动底盘。

结果2号的分离筒在1号分油机上平稳的运转起来了。而1号分离筒在2号分油机上,问题依旧存在,只不过警报代码已经变成了Bowl speed low,分油机在SV16密封水进入分油机之后,SV10进置换水的时候,分油机自动跳到停机程序。测试多次发现,依旧是叫这个转速低警报,于是我们便拆下分油机皮带轮,更换了摩擦片,果然有其中一摩擦片上有裂纹,一摩擦片磨损厉害。更换摩擦片之后装回测试,警报依旧还是一样,在分油机空转的时候还能达到转速7800r/m,一旦开始进入分油程序,老毛病就犯了。大领导便提议大修2号重油分油机,检查立轴是否下沉,更换立轴轴承,更换皮带等。对此吩咐,只能奉命而为,虽然我本人觉得问题并不在立轴轴承上面,因为2号似乎很久都没没有转过了,立轴的问题可能性微乎其微。

经过一系列的检查与测量,立轴轴承与皮带并没有大问题,但是因为已经全部解体,所以还是更换了这些大修部件。与此同时,也检查了操作水盘,并且换新了操作水盘内部的各种O-ring,可以确定的是立轴轴承与操作水盘的是没有问题的。装回继续测试,警报代码还是一模一样,分油机运转情况也是如此。

二领导又提出问题是不是分油机驱动马达的轴承或者皮带轮有问题。于是让电机员找来测速的仪器,我进行速度测量,对比实际速度与控制箱显示速度是否一致。

由于皮带轮和立轴存在半径以及传动比的问题,计算出来的数字并不精确,无法进行参照。我同样测试了1号重油分油机转速,与2号测试读取的数值进行对比,并无明显差别。因为1号正常稳定运转,而2号测试出来的数值与之相差无几,所以我觉得问题不在这里。于是大领导又将目标转移到速度传感器上面,电机员检查速度传感器,并无异常。于是对我的测量表示怀疑,不满意。二领导提议强制更换分油机马达轴承与皮带轮轴承。

电机员解体了马达,更换了新的马达轴承。同时皮带轮也被拆下来,发现皮带轮轴承其中一个轴承有缺陷,二领导大喜,觉得问题毛病找到了,我并不以为然。不过因为这个皮带轮轴承没有备品,已经申请,只是迟迟没有来。而二领导在备品管理系统里面发现,该备件显示有2套,我告知上一任菲仔三管做过了1号重油分油机大修工作,该备品实际存量为零。因为操作级二管三管并无备品管理权限,所以该备品已经被消耗掉而在备品管理系统并没有扣除。由于大领导新来没多久,而二领导撂挑子准备打我报告,所以本人最后只得从淘宝上面购买了该型号的轴承,等待回国之后拿到备品再干。第二阶段的工作暂时告一段落。

不得不说淘宝是一个神奇的发明,果然购到我们所需的轴承。不过我并没有立马开展2号重油分油机的工作,因为一个燃油舱气动遥控阀已经无法在集控室电脑上开启多日,每天驳油需要我跑到船中货舱区舱底下阀站手动开阀,严重耽误我的其他工作。而之前因为每天要操作该阀门,如果时间不够,我也无法保证能及时修好该阀。而领导的想法则是一门心思如何让2号重油分油机恢复运行。在重要顺序上发生分歧,我还是坚持了先修阀,因为该阀好几天不操作,而且只有不浪费时间在上面,我才更有精力做分油机的工作。于是,领导则是自己带着其他同仁更换了皮带轮轴承。测试运转,并无其他效果,警报还是一样的警报,故障还是一样的故障。

二管似乎明白了问题所在,就是操作水系统的毛病,提议更换操作水阀,由于因为某些原因我本人不便参与,所以我给他们准备了一套新的操作水阀机构。就在我修阀的同时,他们重新拆修了2号重油分油机。也不知道是什么原因,测试结果依旧是一样,并无良效。随后新上电机员怀疑是EPC-50控制箱自动控制系统有毛病,将控制箱换了一套新的,结果还是一样。。最后我的燃油舱阀成功修复好,但是2号重油分油机似乎脾气很倔,一直没被修好。

可能我还是在怀疑活动底盘的原因,我建议还是等新活动底盘来了再说。大领导似乎很生气,说1号分油机和2号分油机分离筒不是对调了,活动底盘怎么会是原因。我告诉他,之前给他讲过,分离筒对调,唯独保留了活动底盘。大领导要求1号和2号分油机分离筒内部活动底盘对调,立即马上执行。1号和2号分离筒内活动底盘对调完毕,1号分油机还是稳定的运行了。在此排除了活动底盘的问题,因为被车削过“有故障”的2号活动底盘成功在1号分油机上运作了,并且排渣分油也均为正常。2号分油机测试结果一点也没变,警报代码也是一模一样。电机员也被弄得无语了,就差给2号分油机烧柱香了。因为实在是毫无头绪,几乎该动的都动了一遍,问题就是不好。第三阶段的尝试到此结束。

不过我倒是结结实实让领导“火”了起来,因为天天弄,弄得机舱同仁也累,就得了个结论三管技术有问题,一个2号重油分油机拖垮了整个机舱。本人并不以为然,做任何事情一定要动动脑子的,不是拆了又装,装了又拆,就能解决问题的。于是业余时间,我查阅分油机说明书,在互联网上寻找资料,又在各个QQ群中咨询各路大神,期望能够早日解决问题。有群友提出是否是分油机马达电磁转矩的原因,导致分油机无法带载运行。我觉得有可能,便和电机员讨论,看能不能测量马达电磁转矩,不过大电觉得不会是电磁转矩的原因,因为这是原厂的马达,是与分油机相互匹配的,并且马达也没有带载烧毁的历史记录。

有一天,我在网络上看到了一篇杂志论文,专门介绍了Alfa Laval新型分油机的原理以及一些常见故障排除,读到了一个关于操作水系统SV10,SV15,SV16水阀孔径发生变化之后会有什么现象。当我发现2号分油机的现象与SV16孔径变小所描述的情况非常相似。其解释为SV16孔径变小,补偿水无法弥补水腔中密封水的消耗,水腔中的水会逐渐减少,水动力压头不足以支撑操作滑环,滑环就会掉下来,打开分离筒底部的三个泄放孔,造成分离筒不正常开启,这时排渣口跑油。这时分油机速度会迅速下降,最终分油机会发出转速低警报并自动停机。

某一天,1号重油分油机叫了警报Discharge feedback error,于是我根据说明书,清洗了SV15水阀内部,因为SV16非拆不可,就顺便清洗了SV16水阀和更换了新的小活塞,启动1号分油机居然叫出了和2号一模一样的警报Bowlspeed low,于是我将SV16原小活塞清洗换回,再次启动1号分油机,分油机开始正常稳定运行了。于是我更加确定问题就在SV15,SV16上面。我便私下汇报了这个情况,大领导心血来潮,又督促二领导让我修复2号重油分油机。我提出2号分油机先做操作水量测试,原始操作水标准流量为SV10 5.5L/m,SV15 11L/m,SV16 2.8L/m,结果测出来的水量没有一个是对的,流量该大的不大,该小的不小,不知道是不是之前他们在换阀的时候装错了还是什么情况。二领导在大领导那里说我,不拆2号分油机,说我搞什么水阀测试,竟做些没用的,当然这不是第一次,也不是最后一次。我也懒得和这种人计较,他巴不得我天天拆啊装,装啊拆,累死我。

于是,我换新了流量阀,各个水阀流量都达到了标准水量。再进行测试,结果并没有好起来,问题依旧是一样。于是,我找电机员一起,核对了控制箱EPC-50自动控制的各个参数,刚开始分油的时候,置换水时间5s,居然是0s,于是我们将其修改回来为5s.这就难怪了,再次测试,在分油机准备程序的时候,听到了“砰”的类似于排渣的声音,但是后续警报依旧是一样。我猜是SV16密封水过多,时间太长,错误的将操作滑环压下,造成了类似排渣的现象,于是将20s改为15s这种排渣声音便消失了,最后我和电机员取了个中间值17s.继续分油测试,依旧是警报不断,不过警报已经不再是Bowl speed low,而是PT4 pressure low,测试几次依旧是如此,我们的耐心也快用完了。最后一次,我脑子一转,在控制箱面板显示电磁阀SV16开启的时候,我同时手动开阀,万一就是因为阀不能全部打开而造成密封不良。事实证明,我的测试是正确的,这一次SV16密封成功了,警报也不再响起,分油机进入了自动运行控制状态。

这时候我们可以确定问题就出现在SV16上面,于是将SV16电磁阀一套整体拆解下来,发现阀上面的弹簧已经有些变形了,从而导致SV16水阀存在泄露的情况,密封水量不够而导致分油机无法正常密封,以至于出现之前我们见到的那种情况。装回测试,2号分油机正常工作了。

虽然2号分油机能够正常工作了,但是还有一个问题就是排渣柜在三个小时左右会叫高位警报。但是检查排渣口,并没有看到排渣口有泄露的情况。通过分油机控制箱1号与2号面板参数对比,我们发现其他的地方都基本相同,除了PT1燃油吸口压力,1号为1.81公斤,而2号只有0.87公斤,通过调整2号燃油供油量,发现PT1数值始终没有超过1公斤。

查找说明书,我们可以知道引起供油压力低的原因,在循环是否受到限制,加热器脏污,这些都会引起压力和流量的不足。而引起渣油柜高位的原因则是因为泵出现的问题。排除吸入阀关闭,滤器堵塞的原因,我们将目标转移到减压阀上面。由于减压阀设定值比较低,在低压的时候就开启泄放压力,导致燃油泄放到渣油柜里面。经过检查,发现问题果然出现再这里,重新调整减压阀的压力设定值后,再重新运转2号燃油分油机,一切都回复正常了。

总结:其实这个问题之所以困扰这么长时间,一是因为人心不齐,南山难移,当然这是题外话。其次,对于新的一代产品技术更新,未能更新自己的知识储备,用老的方式方法解决问题。最后,就是解决毛病的时候,应该从简单到复杂,而不是想到一出是一出,如果一开始就测试操作水系统各个水阀流量,或许大修立轴这些工作兴许不用做。不是一碰到问题,就大修机器,有时候就是因为着急弄好而忽略了某一关键点,导致问题一直无法得到解决。

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